Der Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr wird zunehmend durch die von \u00d6sterreich verh\u00e4ngten Verkehrsbeschr\u00e4nkungen \u00fcber den Brennerpass beeintr\u00e4chtigt. Seit 2010 hat Tirol eine Reihe von Beschr\u00e4nkungen f\u00fcr den Lkw-Verkehr auf der Hauptverbindungsstra\u00dfe zwischen Italien und Deutschland (Autobahnen A12 und A13) eingef\u00fchrt. Diese Beschr\u00e4nkungen haben sich seither ausgeweitet und umfassen nun auch ein Nachtfahrverbot, sektorale Beschr\u00e4nkungen f\u00fcr bestimmte Arten von G\u00fctern, die f\u00fcr den Schienenverkehr geeignet sind, Winterbeschr\u00e4nkungen an Samstagen und eine Rationierung des Zugangs schwerer Fahrzeuge zu den Autobahnen.<\/p>\n
Die Europ\u00e4ische Kommission, die von der italienischen Regierung aufgefordert wurde, auf der Grundlage von Artikel 259 des Vertrags \u00fcber die Arbeitsweise der Europ\u00e4ischen Union \u00fcber die Angelegenheit zu entscheiden, hat sich k\u00fcrzlich mit Italien \u00fcber die meisten Aspekte des Streits geeinigt.<\/p>\n
In der Tat fragt man sich, ob derartige Beschr\u00e4nkungen wirklich eine Daseinsberechtigung haben: Wenn man die Daten der ASFINAG zugrunde legt, werden im Jahr 2023 11,7 Millionen Pkw, d. h. 83 % des Verkehrs, und 2,4 Millionen Lkw, d. h. 17 % des Verkehrs, \u00fcber den Brennerpass rollen. Wenn es notwendig w\u00e4re, die Verkehrsstr\u00f6me zu rationalisieren, w\u00fcrde man meinen, dass sich die Institutionen auf 83 % des Verkehrs konzentrieren w\u00fcrden und nicht auf 17 %.<\/p>\n
Diese \u00dcberlegung liegt auf der Hand, wird aber auf politischer Ebene vermieden, weil sie sich auf die touristische Wirtschaft des Gebiets auswirken w\u00fcrde.<\/p>\n
Tats\u00e4chlich hat man den Eindruck, dass die \u00f6ffentlichen Institutionen sehr darauf bedacht sind, Auswirkungen auf die Mobilit\u00e4t der Menschen zu vermeiden, und dabei die Tatsache ignorieren, dass der Brennerkorridor eine Schl\u00fcsselader f\u00fcr die Logistik ist: Seine Sperrung bedeutet eine Unterbrechung der Lieferketten, was der europ\u00e4ischen Industrie gro\u00dfen Schaden zuf\u00fcgt.<\/p>\n
Die Beeintr\u00e4chtigung der Mobilit\u00e4t der Menschen hingegen hat wohl eine unmittelbare negative Reaktion zur Folge, aber beispielsweise sind die Auswirkungen eines versp\u00e4teten Autos im Allgemeinen weniger problematisch als die Verz\u00f6gerung von Waren, die f\u00fcr den Betrieb einer Lieferkette ben\u00f6tigt werden. In der Praxis bietet die Verkehrsverlagerung ein enormes Potenzial f\u00fcr die Mobilit\u00e4t von Personen.<\/p>\n
Denken wir daran, dass 70 Prozent der Warenstr\u00f6me von Italien in die Europ\u00e4ische Union und umgekehrt \u00fcber den Brennerpass flie\u00dfen. Die Priorit\u00e4t sollte darin liegen, den logistischen Fluss zu sichern, um Auswirkungen auf die europ\u00e4ische Wirtschaft zu vermeiden. V\u00f6llig \u00fcbersehen wird auch, dass das verarbeitende Gewerbe, auch wenn es weniger sichtbar ist, im Hinblick auf das BIP viel bedeutender ist und vom Brennerkorridor abh\u00e4ngt: Betrachtet man beispielsweise die ISTAT-Daten, so machen in der Provinz Bozen das verarbeitende Gewerbe und der Verkehr 16 Prozent der Wertsch\u00f6pfung aus, w\u00e4hrend der Tourismus und das Gastgewerbe 9 Prozent ausmachen.<\/p>\n
Die Route Genua-Rotterdam\/Skandinavien als Alternative zum Lkw-Verkehr \u00fcber die Brenner-Route w\u00fcrde zu einem enormen Preisanstieg und einer \u00e4u\u00dferst starken Zunahme der Emissionen f\u00fchren. Dies w\u00fcrde die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Industrie in den vom Brennerkorridor bedienten Gebieten beeintr\u00e4chtigen. Es liegt auf der Hand, dass dies nicht als optimale L\u00f6sung angesehen werden kann. Die Logistikkette muss jedoch irgendwie angepasst werden, und wenn sich die Situation verschlechtert, muss jede Alternative, einschlie\u00dflich dieser, genutzt werden.<\/p>\n