Einst wurden H\u00e4fen lediglich als Umschlagsknotenpunkte verstanden \u2013 also als Orte, an denen Waren von einem Verkehrstr\u00e4ger auf einen anderen wechselten, oft verbunden mit direktem Warenumschlag. Um die Entwicklung der Rolle von H\u00e4fen im Logistiksystem zu verstehen, muss man von einigen grundlegenden Definitionen ausgehen. Nach traditioneller Klassifizierung besteht der Transport aus vier Elementen: dem Verkehrsweg (also der Trasse, auf der sich das Fahrzeug bewegt), dem Fahrzeug selbst, den Haltepunkten (wie Bahnh\u00f6fen oder H\u00e4fen) und der Antriebskraft.<\/p>\n\n\n\n
Die Verkehrstr\u00e4ger werden nach dem genutzten Verkehrsweg unterschieden: Land-, See-, Luft- und Binnenschifffahrt. Man spricht von \u201eFahrzeugbruch\u201c, wenn G\u00fcter von einem Fahrzeug auf ein anderes umgeladen werden, und von \u201eLadungsbruch\u201c, wenn das Gut aus der Ladeeinheit entnommen wird. In der Vergangenheit geschah in H\u00e4fen beides: G\u00fcter wurden von Schiffen entladen und anschlie\u00dfend auf andere Fahrzeuge verladen, was h\u00e4ufig die direkte Handhabung der Fracht erforderte.<\/p>\n\n\n\n
Seeh\u00e4fen stellten somit obligatorische Haltepunkte im Seeverkehr dar, an denen der Modalwechsel zum Landtransport stattfand \u2013 mit einem praktisch unvermeidbaren Ladungsbruch. Dies erforderte die Entwicklung von Kompetenzen in den H\u00e4fen, sowohl f\u00fcr das Management des Seeverkehrs als auch f\u00fcr die Organisation des Landtransports ins Hinterland. Mit anderen Worten: Der Hafen war faktisch bereits ein Ort logistischer Planung, noch bevor die Logistik zu einer eigenst\u00e4ndigen Disziplin wurde.<\/p>\n\n\n\n
H\u00e4fen mit Anbindung an mehrere Verkehrstr\u00e4ger \u2013 See-, Land- und Binnenschifffahrt \u2013 haben sich naturgem\u00e4\u00df zu fortschrittlichen Logistikzentren entwickelt. Beispiele hierf\u00fcr sind die gro\u00dfen niederl\u00e4ndischen H\u00e4fen, in denen sich bedeutende logistische Ausbildungszentren befinden, oder italienische Standorte wie Venedig. Zudem haben sich viele f\u00fchrende Speditionen seit jeher in H\u00e4fen niedergelassen, um die verschiedenen Transportsegmente effizient zu koordinieren.<\/p>\n\n\n\n
Allerdings verursachte der Ladungsbruch vor der Containerisierung hohe Umschlagskosten. G\u00fcter wurden in S\u00e4cken, F\u00e4ssern, Holzkisten oder mit Hebegurten direkt in den Laderaum der Schiffe geladen \u2013 ein Prozess, der viel Handarbeit und Zeit in Anspruch nahm. Um diese Kosten zu senken, war es oft wirtschaftlich, die Waren direkt in Hafenn\u00e4he weiterzuverarbeiten: Daraus entstand die historische Verbindung zwischen Hafenst\u00e4dten und Industriezentren. Die industrielle Verarbeitung fand unmittelbar im Bereich der Anlegestellen statt. So entstanden beispielsweise Kaffeer\u00f6stereien in Hamburg, Neapel oder Triest oder M\u00fchlenbetriebe in Venedig. Auch in London entwickelte sich die Industrie nach dieser Logik, und das Gleiche gilt f\u00fcr Branchen wie die Stahlindustrie oder W\u00e4rmekraftwerke.<\/p>\n\n\n\n
Ab Mitte des 20. Jahrhunderts \u00e4nderte sich die Situation mit der Einf\u00fchrung standardisierter Ladeeinheiten grundlegend. Damit begann die \u00c4ra der modernen Intermodalit\u00e4t. Zwei historische Meilensteine markieren diesen Wendepunkt: 1956 entwickelte Malcom McLean den ISO-Container, und 1957 lief das erste Hochsee-Ro-Ro-Schiff, die S\/S Comet, vom Stapel. Auch wenn die Intermodalit\u00e4t nicht auf den Container beschr\u00e4nkt ist, ist dieser zum weltweiten Symbol des logistischen Wandels geworden.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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