Wer sind die MTO eigentlich?

Im Allgemeinen wird der Begriff „Multimodalität“ (möglicherweise fälschlicherweise) als Synonym für „Intermodalität“ verwendet. In rein operativer und kommerzieller Hinsicht ist er wenig verbreitet; stattdessen scheint er vor allem in beschreibenden Zusammenhängen der Verkehrspolitik gebräuchlich zu sein. Dasselbe gilt für die daraus abgeleitete Bezeichnung „MTO-Betreiber“.

Eine Definition des Begriffs „MTO“ liefert der Freight Leaders Council: „Unter einem Multimodal Transport Operator versteht man einen professionellen Anbieter, der sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene auf eigenes unternehmerisches Risiko oder in Zusammenarbeit mit anderen MTOs einen Massenguttransportdienst organisiert und betreibt. Im Bereich des kombinierten Verkehrs kann dieser Betreiber einen ‚Company Train‘ organisieren, falls die Verbindung einem bestimmten Auftraggeber vorbehalten ist, oder – was in den allermeisten Fällen zutrifft – einen ‚Open-Access‘-Dienst anbieten. In diesem Fall können alle MTOs unter Einhaltung bestimmter Leistungsbedingungen Zugplätze erwerben, indem sie entweder einen festen Zugplatz (Ladungsslot) vertraglich vereinbaren oder gelegentliche Buchungen vornehmen. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich die Nachfrage nach kombinierten oder multimodalen Transporten – sofern mehr als zwei Verkehrsträger zum Einsatz kommen – auf der Marktseite je nach den spezifischen Dienstleistungsanforderungen an zahlreiche professionelle Anbieter richten kann. Anbieter, die in vielen Fällen über ein recht tiefes und breites Angebot verfügen.“

Nach dieser Definition scheint es also, dass die MTOs in erster Linie Anbieter intermodaler Eisenbahnverkehrsdienste sind, mit denen andere MTOs (die ihrerseits andere Eisenbahnverkehrsdienste anbieten) zusammenarbeiten, indem sie bestimmte Slots von ihnen erwerben und diese weitervermarkten – und zwar in einem eher kooperativen Rahmen.

Der FLC fügt jedoch hinzu, dass „die Vielzahl der Akteure, die für die Rolle des multimodalen Transportbetreibers in Frage kommen, tendenziell und stetig zunimmt. Zu den Reedereien, die durch das Wachstum der Containertechnik vorangetrieben werden, gesellen sich Spediteure, Forwarder, Eisenbahnverkehrsunternehmen und heute zunehmend Transportunternehmen sowie 3PL- oder 4PL-Logistikdienstleister. Letztere erneuern ihre Flotten in großem Umfang und verlagern ihre Investitionen vom Kauf von Triebfahrzeugen hin zum Erwerb von Transporteinheiten (Wechselbehälter und/oder kranfähige Sattelauflieger)“.

Und genau diese Bedeutung möchten wir den MTOs im Wesentlichen zuschreiben: Es handelt sich um Dienstleister, die im Auftrag ihrer Kunden, also der produzierenden Unternehmen, „Door-to-Door“-Transporte vom Ausgangsort bis zum Endziel unter Nutzung des intermodalen Verkehrs organisieren.

All dies zeigt uns, dass der Verkehrssektor – insbesondere aufgrund seiner intermodalen Ausrichtung – zunehmend aus Berufsbildern besteht, die sich nur schwer eindeutig anhand einheitlicher Definitionen abgrenzen lassen und deren Aufgaben sich oft – zumindest teilweise – überschneiden. Es ist unsere Aufgabe, dieses Knäuel so gut wie möglich zu entwirren. In der Praxis kann es daher sinnvoll sein, zwischen zwei Arten von MTO zu unterscheiden:

• Klassische MTOs, die sich dieser Bezeichnung „bewusst“ sind und sie zur Beschreibung ihrer Tätigkeit verwenden: Sie sind vorwiegend „Anbieter“ von Eisenbahnverkehrsdiensten für den intermodalen Verkehr (vorwiegend Container);
• „De facto“-MTOs, die diese Bezeichnung zwar nicht üblicherweise verwenden, aber die Leitung und Verantwortung für den gesamten intermodalen Transport vom Ausgangsort bis zum Endziel tragen; sie sind „Abnehmer“ verschiedener Verkehrsträger.

Schließlich stellt sich spontan die Frage: Worin unterscheidet sich der MTO in dieser letzten Bedeutung von einem traditionellen Spediteur? In erster Linie in der gezielten Nutzung der Intermodalität, aber nicht nur darin; es gibt auch einen Unterschied hinsichtlich der Haftung. Wie CONFETRA präzisiert, „besteht der Unterschied zwischen den Leistungen des MTO und denen des traditionellen Spediteurs vor allem in der unterschiedlichen rechtlichen Haftung gegenüber dem Kunden. Der Spediteur ist verpflichtet, die Anweisungen des Auftraggebers zu befolgen und bei der Auswahl der Frachtführer im besten Interesse des Auftraggebers zu handeln. Nur diese, und nicht der Spediteur, haften für Schäden an der Ware, und der Auftraggeber muss seine Ansprüche direkt gegen sie geltend machen. Mit der Zunahme des Verkehrsaufkommens, der Verbreitung der Lieferorte, den immer strengeren Anforderungen hinsichtlich der Einhaltung der geplanten Zeiten und der steigenden Anzahl von Unterfrachtführern pro Transportkette verlangen die Eigentümer der Güter zunehmend einen einzigen Verantwortlichen, der in der Lage ist, die Anforderungen an die Mobilität ihrer Güter zu erfüllen. Aus dieser Nachfrage entsteht die Figur des MTO“.

Bei Gruber Logistics setzen wir fest auf den multimodalen Transport. Der intermodale Schienentransport macht heute 32 % der von unserem Unternehmen übernommenen Komplettladungen aus. Neben den Vorteilen, die diese Transportart für den Versand bietet, wie beispielsweise die Möglichkeit, Ladungen mit einem Gewicht von bis zu 44 Tonnen statt 40 Tonnen zu befördern, sind auch die Vorteile für die Umwelt beträchtlich: Schätzungen zufolge sinken die CO₂-Emissionen um bis zu 70 %.