Die tatsächlichen Umweltauswirkungen der Luftfracht
Die Luftfracht stellt den Verkehrsträger dar, der die höchsten Emissionen pro transportierter Gütereinheit verursacht. Gemäß dem GLEC Framework v3.1 liegen die mit dem Lufttransport verbundenen Emissionen zwischen 500 und 700 Gramm CO₂-Äquivalent pro Tonnenkilometer – ein Wert, der deutlich über dem aller anderen Verkehrsträger liegt. Diese Zahl erklärt sich durch eine Kombination verschiedener Faktoren: die hohe Energieintensität des Fliegens, der ausschließliche Einsatz fossiler Brennstoffe wie Jet A-1 sowie das geringe spezifische Gewicht der transportierten Fracht, bei der es sich typischerweise um hochwertige, verderbliche Güter handelt, die in kleineren Ladeeinheiten befördert werden.
Weniger als 1 % der weltweiten Tonnenkilometer (Eurostat) wird auf dem Luftweg transportiert. Trotz dieses geringen Volumenanteils sind die Umweltauswirkungen der Luftfahrt aufgrund der hohen Emissionsintensität pro transportierter Einheit jedoch erheblich. Daraus ergibt sich ein scheinbares Paradoxon: Ein Verkehrsträger, der gemessen an den Tonnenkilometern kaum genutzt wird, trägt maßgeblich zu den Emissionen des Logistiksektors bei.
Zudem ist eine Unterscheidung zwischen Inlands- und Auslandsflügen sinnvoll: Der Anteil der auf Inlandsflügen beförderten Fracht ist marginal, sodass berechtigterweise davon ausgegangen werden kann, dass dieser Anteil von 1 % fast vollständig auf den internationalen Verkehr entfällt.
Auch aus Sicht der Emissionen würde diese Unterscheidung zwischen Inlands- und Auslandsflügen die Zuordnung der Auswirkungen weiter erschweren. Hinzu kommt ein relevanter methodischer Aspekt: Rund 80 % der Fracht werden auf Passagierlinienflügen transportiert. Dies stellt häufig eine marginale Nutzung der verfügbaren Ladekapazität dar, ohne die Gesamtlast des Flugzeugs nennenswert zu beeinflussen, das ohnehin für den Passagiertransport eingesetzt würde. Das Gewicht der transportierten Fracht ist im Vergleich zum Gesamtgewicht des Flugzeugs einschließlich Passagieren und Gepäck im Allgemeinen vernachlässigbar, was eine präzise Quantifizierung der tatsächlichen Auswirkungen des reinen Gütertransports im Luftverkehr erschwert.
Weltweit verursacht die Luftfracht rund 5 % der Emissionen der Logistik, die ihrerseits etwa 8 % der weltweiten Treibhausgasemissionen (THG) ausmacht (GLEC Framework v3.1; Smart Freight Centre).
Um dieser Herausforderung zu begegnen, wurden auf internationaler Ebene verschiedene Strategien eingeführt. Darunter stellt die Einbeziehung des Luftverkehrs in das europäische Emissionshandelssystem (EU ETS) einen wichtigen regulatorischen Hebel dar, der darauf abzielt, durch ökonomische Signale Anreize für klimafreundlichere Praktiken zu schaffen. Parallel dazu gilt der Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) als einer der Hauptwege zur Dekarbonisierung der Branche. Die tatsächliche Verbreitung von SAF wird jedoch nach wie vor durch hohe Produktionskosten (bis zu dreimal höher als bei Jet A-1), begrenzte Mengen und eine eingeschränkte Verfügbarkeit an den wichtigsten Flughafen-Drehkreuzen behindert.
Ein weiteres innovatives Instrument ist der Book & Claim-Mechanismus, der in speziellen Dokumenten des Smart Freight Centre für die Luftfahrt beschrieben wird. Dieses System ermöglicht es, die Nutzung nachhaltiger Kraftstoffe zu zertifizieren, selbst wenn der SAF nicht physisch auf dem Flug eingesetzt wird, dem die Gutschrift zugerechnet wird. Auf diese Weise werden einige der aktuellen logistischen Hürden bei der Distribution überwunden. Obwohl er mit dem Ansatz des GLEC Frameworks übereinstimmt, wird der Book & Claim-Ansatz in separaten technischen Publikationen zu marktbasierten Maßnahmen behandelt.
Ein häufig unterschätzter Aspekt ist die Rolle der sogenannten Belly-Fracht (Belly Freight), d. h. des Gütertransports im Frachtraum von Passagiermaschinen. Diese Praxis stellt eine logistisch effiziente Option dar, da sie es ermöglicht, den nicht durch Gepäck und sonstige Passagierlasten belegten Raum für den Warentransport zu nutzen, ohne dass dafür reine Frachtflüge durchgeführt werden müssen.
Aus ökologischer Sicht verursacht die Belly-Fracht im Allgemeinen weniger Emissionen als der Transport mit dedizierten Frachtflügen, da ohnehin geplante Passagierflüge genutzt werden. Die dieser Frachtart zugerechneten Emissionen gelten daher als „geteilt“ und nicht als „zusätzlich“, wodurch der Gütertransport in puncto Klimawirkung profitiert.
Die derzeitigen Methoden zur Bilanzierung der Emissionen pro Tonnenkilometer spiegeln diese Realität jedoch möglicherweise nicht angemessen wider. Es ist daher wünschenswert, dass künftige methodische Standards zwischen geteilten und zusätzlichen Emissionen differenzieren und so den Beitrag der Belly-Fracht als emissionsärmere Lösung im Vergleich zu reinen Frachtflügen honorieren.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Luftfracht zwar nur einen geringen Anteil am Gesamtvolumen ausmacht, jedoch erhebliche Umweltauswirkungen hat, die Aufmerksamkeit und gezielte Maßnahmen erfordern. Instrumente wie das EU-ETS, der Einsatz von SAF und der Book & Claim-Mechanismus bieten vielversprechende Lösungsansätze. Ihre Wirksamkeit hängt jedoch von der großflächigen Verbreitung und der Anpassung der Bilanzierungsmethoden ab. Eine stärkere Berücksichtigung der Belly-Fracht sowie eine klarere Unterscheidung zwischen zusätzlichen und geteilten Emissionen sind unerlässlich für eine realistischere Bewertung und zur Förderung klimafreundlicherer Logistikpraktiken.