Der Lufttransport ist die Transportart mit den höchsten Emissionen pro bewegter Frachteinheit. Laut dem GLEC Framework v3.1 liegen die mit dem Lufttransport verbundenen Emissionen zwischen 500 und 700 Gramm CO₂-Äquivalent pro Tonnenkilometer – ein Wert, der deutlich höher ist als bei allen anderen Transportarten. Dies lässt sich durch eine Kombination von Faktoren erklären: den hohen Energiebedarf für den Flug, die ausschließliche Nutzung fossiler Brennstoffe wie Jet A-1 sowie das geringe spezifische Gewicht der transportierten Güter – typischerweise hochwertige, verderbliche Waren in relativ kleinen Ladeeinheiten.
Weniger als 1 % der weltweiten Tonnenkilometer (Eurostat) wird per Luftfracht transportiert. Trotz dieses geringen Anteils an den Gesamtvolumina bleibt die Umweltbelastung der Luftfahrt erheblich, gerade wegen der sehr hohen Emissionen pro transportierter Einheit. Dies führt zu einem scheinbaren Paradox: Eine Transportart, die mengenmäßig kaum genutzt wird, trägt dennoch erheblich zu den Emissionen des Logistiksektors bei.
Es ist auch sinnvoll, zwischen Inlands- und internationalen Flügen zu unterscheiden: Der Anteil der Fracht auf Inlandsflügen ist minimal, sodass davon auszugehen ist, dass fast die gesamten 1 % auf internationalen Verkehr entfallen.
Aus Emissionssicht erschwert diese Unterscheidung die Zuordnung der Auswirkungen zusätzlich. Hinzu kommt ein wichtiger methodischer Aspekt: Rund 80 % der Luftfracht werden im Frachtraum von Passagierflügen transportiert, oft als marginale Nutzung der verfügbaren Kapazität, ohne die Gesamtlast des Flugzeugs wesentlich zu beeinflussen, das ohnehin für den Passagiertransport fliegen würde. Das Gewicht der Fracht ist im Vergleich zum Gesamtgewicht des Flugzeugs einschließlich Passagieren und Gepäck in der Regel vernachlässigbar, was eine präzise Quantifizierung des spezifischen Einflusses der Fracht allein erschwert.
Weltweit verursacht die Luftfracht etwa 5 % der Emissionen des Logistiksektors, der seinerseits rund 8 % der globalen Treibhausgasemissionen (GHG) ausmacht (GLEC Framework v3.1; Smart Freight Centre).
Mehrere internationale Strategien wurden eingeführt, um diese Herausforderung anzugehen. Dazu gehört die Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) als wichtiges regulatorisches Instrument, das durch wirtschaftliche Anreize emissionsärmere Praktiken fördern soll. Parallel dazu gilt die Einführung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) als einer der Hauptwege zur Dekarbonisierung des Sektors. Die breite Nutzung wird jedoch weiterhin durch hohe Produktionskosten (bis zu dreimal höher als Jet A-1), begrenzte Mengen und eingeschränkte Verfügbarkeit an großen Flughäfen behindert.
Ein weiteres innovatives Instrument ist der sogenannte Book-&-Claim-Mechanismus, der in speziellen Publikationen des Smart Freight Centre für die Luftfahrt beschrieben wird. Dieses System ermöglicht die Zertifizierung der SAF-Nutzung, auch wenn der Kraftstoff nicht physisch auf dem Flug verwendet wird, dem die Gutschrift zugeordnet ist, und überwindet so bestimmte logistische Verteilungsbarrieren. Obwohl es mit dem Ansatz des GLEC Framework übereinstimmt, wird Book & Claim in separaten technischen Dokumenten zu marktbasierten Maßnahmen behandelt.
Ein oft unterschätzter Faktor ist die Rolle der sogenannten Belly-Fracht, also der Fracht, die im Frachtraum von Passagierflugzeugen transportiert wird. Diese Praxis ist logistisch effizient, da sie ungenutzten Raum – der sonst nur für Gepäck oder zusätzliche Passagierausrüstung genutzt würde – für den Frachttransport erschließt, ohne dass spezielle Frachtflüge erforderlich sind.
Aus ökologischer Sicht führt Belly-Fracht im Allgemeinen zu geringeren Emissionen im Vergleich zu dedizierten Frachtoperationen, gerade weil sie Passagierflüge nutzt, die ohnehin stattfinden würden. Die Emissionen, die dieser Art von Fracht zugeschrieben werden, sind daher „geteilt“ und nicht „zusätzlich“, was der Fracht einen marginalen Vorteil in Bezug auf die Klimawirkung verschafft.
Die derzeitigen Berichtsverfahren, die auf Tonnenkilometer-Metriken basieren, erfassen diese Realität möglicherweise nicht vollständig. Zukünftige methodische Standards sollten daher klarer zwischen geteilten und zusätzlichen Emissionen unterscheiden und die ökologische Effizienz der Belly-Fracht gegenüber dedizierten Frachtflügen anerkennen.
Fazit: Obwohl die Luftfracht nur einen kleinen Anteil am Gesamtvolumen ausmacht, ist ihre Umweltbelastung erheblich und erfordert gezielte Maßnahmen. Instrumente wie das EU ETS, die Einführung von SAF und Book & Claim bieten vielversprechende Ansätze, deren Wirksamkeit jedoch von einer großflächigen Umsetzung und methodischen Verbesserungen bei der Emissionsberichterstattung abhängen wird. Eine stärkere Anerkennung der Belly-Fracht und eine bessere Differenzierung zwischen geteilten und zusätzlichen Emissionen sind entscheidend für eine genauere Bewertung und die Förderung klimafreundlicher Logistikpraktiken.
