CHI SONO DAVVERO GLI MTO
In generale, la dicitura multimodalità viene utilizzata (forse impropriamente) come sinonimo di intermodalità. Essa è poco diffusa in abito puramente operativo e commerciale; sembra essere prevalentemente diffusa invece nei contesti descrittivi delle politiche dei trasporti. Lo stesso dicasi per la conseguente denominazione di operatori MTO.
Una definizione di MTO può essere quella del Freight Leaders Council: “Per Multimodal Transport Operator, si intende un soggetto professionale che organizza e gestisce, tanto a livello nazionale che internazionale, con proprio rischio imprenditoriale o attraverso la condivisione con altri MTO, un servizio di trasporto massivo. Per rimanere nel campo del trasporto combinato questo operatore può organizzare ‘company train’, nel caso il link sia dedicato ad uno specifico committente, oppure, e questo nella stragrande maggioranza dei casi, essere un servizio ‘open access’. In questo caso, tutti gli MTO potranno, con una combinazione di termini di resa, acquistare passaggi treno, contrattualizzando uno spazio treno dedicato (slot carico) oppure con booking occasionali. La sintesi è che, sul fronte del mercato, la domanda di trasporto combinato o plurimodale, nel caso i modi di trasporto siano più di 2, potrà rivolgersi a tanti soggetti professionali a seconda delle specifiche esigenze di servizio. Soggetti che in molti casi hanno una certa profondità e vastità di offerta” .
Parrebbe dunque, secondo questa definizione, che gli MTO siano prevalentemente fornitori di servizi ferroviari intermodali con i quali si relazionano gli altri MTO (a loro volta fornitori di altri servizi ferroviari) che ne acquistano determinati slot e li commercializzano, in un’ottica piuttosto collaborativa.
Il FLC aggiunge però anche che “la pletora dei soggetti candidati alla figura dell’operatore del trasporto multimodale è tendenzialmente e costantemente in aumento. Agli armatori, spinti dalla crescita della tecnica containerizzata, si sono affiancati spedizionieri, forwarder, vettori ferroviari ed oggi, sempre più, operatori del trasporto ed operatori logistici 3PL o 4PL. Quest’ultimi stanno fortemente rinnovando le proprie flotte, spostando gli investimenti dall’acquisto dei mezzi di trazione a quello delle unità di trasporto (casse mobili e/o semitrailer gruabili)” .
Ed è quest’ultimo, in buona sostanza, il significato che invece noi intendiamo attribuire agli MTO: operatori che, per conto di imprese produttrici di beni loro clienti, organizzano trasporti “door to door”, da punto di origine a punto di destinazione finale, facendo uso del trasporto intermodale.
Tutto quanto sopra, ci comunica come il settore dei trasporti, soprattutto in seguito alla sua declinazione intermodale, è sempre più composto da figure difficilmente individuabili in maniera netta attraverso definizioni univoche e spesso esse sono sovrapponibili – parzialmente – per i propri compiti. A noi il compito di sbrogliare il più possibile questa matassa. Operativamente, quindi, può essere utile distinguere tra MTO di due tipi:
- MTO classici, “consapevoli” di tale denominazione e che la utilizzano nel descrivere la propria attività: sono prevalentemente “fornitori” di servizi ferroviari per l’intermodalità (prevalentemente container);
- MTO “di fatto”, che non adoperano comunemente tale denominazione ma che hanno la regia e la responsabilità dell’intero trasporto intermodale da punto di origine a punto di destino finale; sono “acquirenti” di modalità di trasporto differenti.
Sorge spontanea infine una domanda: in cosa differisce l’MTO in quest’ultima accezione, rispetto ad un tradizionale spedizioniere? L’uso specifico dell’intermodalità in primis, ma non solo; vi è anche una differenza di responsabilità. Come specifica CONFETRA , “la differenza tra le prestazioni dell’MTO e quelle dello spedizioniere tradizionale consiste anzitutto nella diversa responsabilità giuridica nei confronti del cliente. Obbligo dello spedizioniere è di osservare le istruzioni del committente, operando secondo il migliore interesse del medesimo nella scelta dei vettori. Questi soli, e non lo spedizioniere, restano responsabili per i danni alle merci e su di essi dovrà rivalersi direttamente il committente. Con l’espandersi dei traffici, con la diffusione dei punti di consegna, con l’esasperarsi delle esigenze in ordine al rispetto dei tempi programmati, con il moltiplicarsi dei sub – vettori per ogni catena di trasporto, i proprietari delle merci richiedono sempre più un unico responsabile in grado di soddisfare le esigenze di mobilità delle loro merci. Da questa domanda origina la figura dell’MTO”.
In Gruber Logistics crediamo fermamente nel trasporto multimodale. Il trasporto intermodale ferroviario rappresenta oggi il 32% dei carichi completi presi in carico dalla Compagnia. Oltre ai benefici che la modalità consente per le spedizioni, come la possibilità di caricare fino al peso di 44 tonnellate anziché 40, sono notevoli i vantaggi anche per l’ambiente: si stima che le emissioni di CO2 diminuiscano fino al 70%.
